Thema unvollständig

a) zunächst mal heißt die Technologie, bei der EVs (Elektrofahrzeuge) Strom ins Netz zurückführen Vehicle-to-Grid, kurz V2G (dt. ca. Fahrzeug an Netz).

b) laden EVs nicht immer, wenn sie angeschlossen sind. Oftmals steckt zwar der Stecker, aber prinzipiell kann man das Ladegerät sogar Strompreis-orientiert steuern, oder Zeit-orientiert oder wie auch immer der Nutzer es wünscht.

c) die aktuelle Generation EVs hat bereits Reichweiten (Renault Zoe ca. 300-350 km; Opel Ampera-e ca. 350-400km), durch welche sie bei durchschnittlicher Pendelentfernung ca. 1-2 mal pro Woche aufgeladen werden müssen. Das Problem ist daher eher: sie müssen beinahe nicht mehr oft genug an die Steckdose (Wallbox) um ständig für V2G zur Verfügung zu stehen. Zum Glück aber, schließen die meisten Leute sie doch immer an (siehe e)

d) die notwendigen Ladegeräte sind keinesfalls Zukunftsmusik. Es gibt mehrere Orte auf der Welt, wo sie sich bereits in der aktiven Erprobungsphase befinden und der neue Nissan Leaf wird ab Werk mit V2G-Technik ausgestattet sein. Reines Laden ist bereits heute sehr flexibel einstellbar.

e) die Fahrer machen bereits mit und das vom Autor skizzierte, angebliche andauernde "Volltanken" ist ein Murks-Argument:
1. wenn ich als Pendelweg nur 10% Batteriakapazität verbrauche, so kann ich auch nur diese diese 10% wieder aufladen um auf die vom Autor als zentrales Problem dargestellte 100%-Ladung zu kommen. Es wird also nicht wie beim Smartphone jeden Tag fast 100% nachgeladen, auch wenn ich dan Wagen jeden Abend anschließe z.B. um meinen selbst-generierten Solarstrom einzufangen.
2. Davon mal abgesehen lässt sich sehr penibel steuern, wie wann, wie viel und wie lange geladen wird. So stellt ein vernünftig-informierter EV-Nutzer sein Ladegerät auf den Bereich min. 20 - max. 80% ein, um die Akku-Lebensdauer zu maximieren und nutzt Schnelllader nur bei den wenigen notwendigen Langstrecken. Wobei es diese Schnellladestationen (150kW aufwärts) außerhalb von Teslas Superchargern ja immer noch kaum gibt. Aktuell gibt es primär 11kW, 22kW und 50kW Lader.

f) die bei V2G vom Fahrzeug entnommenen Mengen Strom bewegen sich im Bereich knapp unter 5% der Kapazität, in einem Spielraum also, der bei täglicher Nutzung vernachlässigbar ist. Noch dazu hat Nissan in einem Feldversuch im Süden von London herausgefunden, dass die Batterielebensdauer durch V2G sogar VERLÄNGERT wird (bzw. die sogen. Degradation vermindert). Also sogar positive Nebeneffekte. Jedenfalls scheint das Thema technisch grundsätzlich gelöst. Nun muss Geld investiert und reguliert werden.

g) hier stimme ich zu: Vehicle 2 Grid ist vor allem ein regulatorisches Thema: Ein Aspekt wäre bspw. dass EV-Hersteller zu V2G mit standardisierten Protokollen verpflichtet werden. Aktuell sträuben sich dagegen die meisten Hersteller, weil sie entweder keine Feldtests machen (Tesla) oder weil sie ihren eigenen Batterien noch misstrauen (VW). Wichtig wäre zu sagen: technisch machbar ist es bei jedem EV. Es ist vermutlich sogar via Firmware-Update freischaltbar. Daher muss das regulativ geregelt werden und es müssten vorhandene Protokolle ISO-standardisiert werden.

h) der bei der Beispielrechnung angenommene durchschnittliche Stromverbauch entspricht ungefähr einem voll beladenen, autobahnfahrenden Tesla Model X CUV. Es ist eher als der aktuelle Maximalverbrauch zu sehen. Angesichts dessen, können statt 1/3 bedeutend mehr als 2/3 der deutschen PKW durch EVs ersetzt werden, bevor irgendwelche Kapazitätsfragen entstehen (Stromverbrauch VW e-Golf: 15kW/100km). Dadurch aber fällt auch der Strom weg, der für die Reformierung von Öl zu Benzin/Diesel für 2/3 der PKW verbraucht wird. Das kann sich ggf. sogar 1:1 ausgleichen und dem letzten Drittel den Umstieg ermöglichen.

i) Das Hauptproblem in Sachen EV ist der Ausbau der Ladennetze. Auf jede 10 Parkplätze im Innenstadtbereich müssen 3 mit langsameren Ladern kommen (11kW, besser aber 22kW). Die reichen bei den üblichen Standzeiten (mal eben 30 Minuten zu Aldi) aus, um den üblichen Wochen-Strom-Bedarf eines EVs nach zu laden. Wo möglich (am Arbeitsplatz/Menschen mit festem Parkplatz am Wohnort) müssten Wallboxen vorgeschrieben sein (bei Arbeitgebern anfangs in bestimmten Quoten). Und für Langstrecken braucht es an jeder aktuellen Autobahntankstelle 3-4 Schnellladestationen mit 150kW Leistung aufwärts. Sind diese beiden Themen gelöst, dann setzen sich EVs quasi von selbst durch. Denn ihre Vorteile sind extrem überzeugend: nahezu keinerlei zu wartende Teile außer Bremsen und Reifen, keine lokalen Emissionen, kein Lärm (auch innen), kein Benzin-Gestank, kein Öl im Fahrzeug (was das Anlegen von Parkplätzen und Garagen enorm verbilligt), keine Verschmutzung des Fahrzeugs durch eigene Abgase, kein Einatmen der eigenen Abgase (z.B. beim Rangieren), kaum Teile, die defekt sein können (kein Auspuff, Getriebe, Lichtmaschine, kaum Bremsverschleiß, damit also kaum Verbrauchskosten außer Strom.

Eine vermutlich erst in 5 Jahren zu vermutenden Revolution der Batterietechnik braucht man jedenfalls nicht mehr abzuwarten. Die Ladetechnik und Batteriesteuerung eines EVs ist bedeutend besser als eines Smartphones. Aktuell gibt es Nutzungserfahrungen von e-Taxen mit Nissan Leafs und Tesmal Model S mit je nach Bsp. mehr als 500.000km und einer Batteriedegradation gerade mal 6-7%, bei grundsätzlicher Ladbarkeit innerhalb von 30 Minuten. Li-Ion reicht zunächst völlig. Nur die eingebaute Batteriegröße muss mind. 40kW, besser 60kW entsprechen. Alles andere ist nur begrenzt alltagstauglich.