Carsharing: Daimler und BMW gründen Joint Venture

Daimler und BMW wollen ihre Carsharing-Angebote zusammenlegen
picture alliance/Kjer/Weissbrod/dpa Als Auto­bauer sind Daimler und BMW Konkur­renten - aber beim rasant wach­senden Geschäft mit Carsha­ring und Mobi­li­täts­diensten tun sie sich jetzt zusammen. Eine entspre­chende Ankün­di­gung gab es bereits im März vorigen Jahres. Nachdem, wie Daimler in einem Blog [Link entfernt] verkündet, „alle invol­vierten Wett­be­werbs­be­hörden grünes Licht für das neue gemein­same Mobi­li­täts­un­ter­nehmen gegeben haben“, geht das Projekt nun in die nächste Phase. Am Freitag dieser Woche (22. Februar) wollen die Chefs der beiden Konzerne die Details in Berlin vorstellen.

Schon jetzt ist aber klar: Millionen Groß­städter sollen Miet­auto und Taxi, U-Bahn- und Park­ti­cket per Finger­tipp bald auf einer einzigen, gemein­samen Smart­phone-App bekommen, alles vernetzt aus einer Hand. Gut für die Kunden, gut für die beiden Unter­nehmen, sagen Bran­chen­ex­perten.

Daimler und BMW wollen ihre Carsharing-Angebote zusammenlegen
picture alliance/Kjer/Weissbrod/dpa „Der Kunde will einfach bequem und schnell durch die Stadt kommen. Er will nicht 15 Apps haben“, sagt Juergen Reiner, Partner bei der Unter­neh­mens­be­ra­tung Oliver Wyman. Bislang gibt es viele konkur­rie­rende Ange­bote, aber oft mit großen Lücken.

Die Masse macht's

Denn es ist teuer, eine Carsha­ring-Flotte aufzu­bauen und zu betreiben. Das Ganze „ist heute noch ein Zuschuss­ge­schäft“, sagt Ferdi­nand Duden­höffer von der Uni Duis­burg-Essen. Das Zusam­men­legen von Verwal­tung, Flot­ten­ma­nag­ment und Service spart - vor allem aber bekommen die Kunden ein besseres Angebot.

„Entschei­dend ist, viele Kunden anzu­spre­chen, ihnen in ihrer Stadt genug Autos anzu­bieten, sodass sie nicht lange suchen und warten müssen“, sagt Reiner. „Dann kann die Flotte vor Ort gut ausge­lastet und profi­tabel werden.“

Zusammen bieten car2go und DriveNow, die beiden Carsha­ring-Dienste von Daimler und BMW, heute welt­weit 20 000 Autos an und kommen auf etwas mehr als vier Millionen Kunden. Aber die Konzerne haben große Pläne. „Unsere Vision ist es, gemeinsam einen global bedeu­tenden Player für nahtlos und intel­li­gent vernetzte Mobi­li­täts­dienst­leis­tungen zu schaffen“, sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche. Mit allen Taxi-, Mitfahr-, Park- und Lade­diensten hat die neue Tochter insge­samt 40 Millionen Kunden.

Milli­ar­den­ge­schäft erwartet

Der chine­si­sche Fahr­dienst­leister Didi macht aller­dings heute schon mit einer halben Milli­arde Kunden Geschäfte. Für viele junge Menschen in Metro­polen macht der Kauf eines eigenen Autos keinen Sinn mehr. Inter­net­kon­zerne erwägen, Menschen kostenlos in auto­nomen Taxis zu beför­dern, damit sie unter­wegs Unter­hal­tung kaufen oder Waren bestellen. Die Unter­neh­mens­be­ra­tung PwC schätzt, dass das Markt­vo­lumen von Mobi­li­täts­diensten in Europa bis 2030 von heute 25 Milli­arden auf 450 Milli­arden US-Dollar (398 Milli­arden Euro) steigen wird. Welt­weit entstehe gerade ein Markt von 1,4 Billionen Dollar.

Die stolze deut­sche Auto­in­dus­trie will aber nicht eines Tages zum bloßen Zulie­ferer für Uber, Didi oder andere Inter­net­gi­ganten werden. „Der Auto­bauer muss in Zukunft mit Dienst­leis­tungen für seine Kunden mehr Wert gene­rieren. Vor allem, wenn die Leute bald Robo­taxis nutzen“, sagt Duden­höffer. VW baut den Sammel­ta­xi­dienst Moia auf und will in Kürze ein eigenes Carsha­ring mit Elek­tro­autos starten, Toyota und Ford planen gemeinsam, GM arbeitet daran. Unzäh­lige Start-ups versu­chen sich mit neuen kunden­nahen Lösungen auf dem Markt.

Es sei sinn­voll, wenn sich die Auto­bauer „zusam­mentun im Kampf gegen die Googles, Alibabas, Ubers und Didis dieser Welt. Allein ist man verloren“, sagt Duden­höffer. Amazon, Face­book und Google zeigen: Größe zählt in der Welt der digi­talen Dienst­leis­tung.

Gnaden­lose Auslese

In jeder Stadt oder Region dürfte am Ende eine Mobi­li­täts­platt­form übrig bleiben oder höchs­tens zwei, die die Markt­führer im jewei­ligen Segment versam­melt, vom Miet­auto bis zum Elektro-Roller. „Die Nummer drei ist für die Kunden nicht mehr attraktiv.“ Aber in jeder Region könnte es einen andern Sieger geben, denn die gewach­senen Struk­turen und die Politik vor Ort seien ganz unter­schied­lich.

DriveNow zum Beispiel zog sich aus San Fran­cisco zurück, weil die Autos dort nicht frei parken durften wie in München. Der US-Fahr­dienst­gi­gant Uber räumte in China das Feld und bekam in vielen euro­päi­schen Städten eine Abfuhr.

Für die Auto­bauer sehen die Experten auch im Kern­ge­schäft weiter Chancen. Die sinkende Nach­frage von privaten Auto­käu­fern in den Metro­polen werde mehr als ausge­gli­chen von der stei­genden Nach­frage in China, Indien und anderen Schwel­len­län­dern, sagt Duden­höffer. Allein in China rechnet PwC bis 2030 mit 60 Prozent mehr Autos auf den Straßen als heute. Außerdem verschleißen die Miet- und Fahr­dienst­autos im Dauer­ein­satz viel schneller als die Privat­autos, die meist nur stehen. „Wir sehen die Kurve der Auto­pro­duk­tion nicht einkni­cken in den nächsten 20 Jahren“, sagt Reiner.

Eine weitere Vari­ante für Carsha­ring ist bei Airbnb entlehnt: Die Fahr­zeug­flotte gehört hier nicht einem Unter­nehmen, sondern privaten Auto­be­sit­zern. Ein Geschäft, das bisher eher mit ange­zo­gener Hand­bremse läuft. Aber auch hier ist Daimler durch seine Part­ner­schaft mit Turo vertreten. teltarif.de berich­tete.