E-Mobilität: Autoindustrie hadert mit dem Wandel

Schöne neue Auto­welt: Surrende E-Mobile schaffen mit Ökostrom Hunderte Kilo­meter, CO2-neutrale Sammel­taxis drängen den Indi­vidu­alver­kehr in der City zurück, vernetzte Wagen warnen sich via 5G gegen­seitig vor Stau­enden und Unfall­gefahren.

Noch mag dieses Szenario zu schön klingen, um wahr zu sein. Aber der Struk­turbruch der deut­schen Schlüs­selbranche hin zu E-Modellen, Digi­tali­sierung und auto­mati­siertem Fahren ist in vollem Gange - und er hat nicht nur Gewinner und Befür­worter. Gerade erst kündigten auch Audi und Daimler einen Jobabbau an. Auf viele weitere Beschäf­tigte bei Herstel­lern und Zulie­ferern dürften unru­hige Zeiten zukommen.

1. E-Mobi­lität - endlich raus aus der Nische?

Die Elektromobilität stellt die Autobauer vor große Herausforderungen.
Bild: picture alliance/Martin Schutt/zb/dpa Ohne deut­lich weniger Verbrenner und deut­lich mehr Elek­troautos kein wirk­samer Klima­schutz - daran zwei­felt kaum jemand mehr, zumin­dest wenn der Strom aus erneu­erbaren Quellen stammt. Zuletzt zogen die Neuzu­lassungen reiner E-Fahr­zeuge in Deutsch­land auch merk­lich an. Ihr Markt­anteil bleibt aber einst­weilen gering, bisher sind sie vielen Verbrau­chern zu teuer und zu unprak­tisch. Um das E-Auto massen­taug­lich zu machen, beschloss die Regie­rung höhere und längere Kauf­prämien. Bis Ende 2025 wird ein erwei­terter "Umwelt­bonus" ange­boten, die Indus­trie zahlt die Hälfte.

Förde­rung entschei­dend

Peter Fuß, Auto­experte der Bera­tungs­firma EY, hält diese Förde­rung für entschei­dend: "Wir sehen einen kräf­tigen, stabilen Aufwärts­trend bei E-Autos. Zahl­reiche Modelle auch in nied­rigeren Preis­regionen werden Elek­tromo­bilität für neue Käufer­gruppen attraktiv machen." Doch gerin­gere Anschaf­fungs­kosten sind nicht alles. Auch die oft noch geringe Reich­weite spielt eine Rolle. Volks­wagen etwa versucht, mit dem ID.3 gegen­zusteuern. Das rein elek­trische Modell ist relativ günstig und fährt mit vollem Akku schon einige Hundert Kilo­meter.

Problem: das dünne Lade­netz. In den kommenden zwei Jahren sollen 50.000 neue öffent­liche Lade­punkte entstehen. Die Hersteller müssen davon 15.000 an ihren Stand­orten beisteuern - so will BMW mehr als 4100 Stück instal­lieren, andere Anbieter haben Ähnli­ches vor.

Damit das E-Auto wirk­lich alltags­kompa­tibel wird und in Park­häusern, Tief­garagen sowie am Arbeits­platz geladen werden kann, sind frei­lich viele Ände­rungen im Bau- und Miet­recht notwendig. Kathe­rina Reiche vom Verband Kommu­naler Unter­nehmen betont: "Viele Lade­punkte sind in Planung oder im Bau, jedoch brau­chen wir mehr Geschwin­digkeit."

2. Jobängste und Neustart - die Schat­tenseiten des Umbruchs

Gewerk­schaf­tern und Betriebs­räten bereitet ein allzu rascher Umstieg auf die E-Mobi­lität Kopf­zerbre­chen. Elek­troan­triebe bestehen nur aus einem Bruch­teil der Kompo­nenten, aus denen Verbren­nungs­motoren zusam­menge­setzt sind - es fällt damit weniger, dafür aber hoch­spezia­lisierte Arbeit an. Eine Analyse des Center of Auto­motive Rese­arch (CAR) an der Univer­sität Duis­burg-Essen kam zu der Einschät­zung, dass bis 2030 fast 234.000 Stellen bei Herstel­lern und Zulie­ferern in Deutsch­land wegfallen könnten. Gleich­zeitig sollen nur 109.000 Jobs in Entwick­lung und Produk­tion von E-Autos dazu­kommen.

Um die Mitar­beiter von der alten in die neue Welt mitzu­nehmen, legen viele Firmen Quali­fika­tions­programme auf. Parallel landen Tausende Jobs der klas­sischen Verbren­nerpro­duktion auf der Streich­liste. Audi baut bis 2025 in Deutsch­land 9500 Stellen ab, im Gegenzug sollen nur 2000 Arbeits­plätze in Berei­chen wie E-Mobi­lität und Digi­tali­sierung neu entstehen. Betriebs­bedingte Kündi­gungen soll es nicht geben.

Tausende Stellen fallen weg

Bei Daimler wird ein Spar­programm in den kommenden drei Jahren mindes­tens 10.000 Stellen kosten - der Betriebsrat äußerte heftige Kritik an den Plänen. Vor allem werden frei werdende Posi­tionen nicht nach­besetzt, es gibt Abfin­dungen. Betriebs­bedingte Kündi­gungen sind in Deutsch­land jedoch bis Ende 2029 ausge­schlossen. Der Konzern will bis Ende 2022 rund 1,4 Milli­arden Euro an Perso­nalkosten einsparen.

Bosch kappt eben­falls viele Stellen. Bei Conti­nental protes­tieren Beschäf­tigte gegen das mögliche Aus für Kollegen, die den Wandel von Hydraulik zu Elek­tronik nicht mitma­chen können oder wollen. IG Metall und IG BCE sind alar­miert. Bis 2023 könnten die Umstruk­turie­rungen bei Conti 15.000 Arbeits­plätze betreffen, 5000 davon in Deutsch­land. Kündi­gungen sind als "aller­letztes Mittel" noch nicht vom Tisch.

Es mehren sich Forde­rungen an die Bundes­politik, in dieser Lage das Kurz­arbei­tergeld für ange­schla­gene Betriebe zu verlän­gern. Die Gewerk­schaft IG BCE macht Druck auf Bundes­wirt­schafts­minister Peter Altmaier (CDU), der bisher kein schlüs­siges Konzept vorge­legt habe.

Die Deut­schen und Tesla - Jäger oder Gejagte?

3. Die Deut­schen und Tesla - Jäger oder Gejagte?

Insge­samt scheinen die Hersteller die Dring­lich­keit der Umbau­prozesse erkannt zu haben, wollen sie nicht als "Auto-Dinos" für die Folgen des Klima­wandels mitver­antwort­lich gemacht werden. Bei VW fließen bis 2024 rund 33 Milli­arden Euro in die E-Mobi­lität. Ein eigenes Batte­riezell­werk ist in Planung, die Konkur­renz kauft zunächst weiter zu - BMW etwa vom chine­sischen CATL-Konzern. Die Bayern, mit dem i3 einst Pionier bei Elek­troklein­wagen, halten sich die Entschei­dung für eine domi­nante Antriebs­form noch offen. Bis 2023 will BMW 25 E-Modelle im Programm haben, mehr als die Hälfte davon voll­elek­trisch. Daimler setzt auf die Elektro-Reihe EQ, vor allem mit dem SUV EQC und dem Minibus EQV.

Tesla will nach Berlin

Elon Musk und sein Unternehmen Tesla zieht es nach Berlin.
bild: picture alliance/Jörg Carstensen/dpa Derweil macht sich Erzri­vale Tesla ausge­rechnet am Berliner Stadt­rand breit: Im bran­denbur­gischen Grün­heide will Gründer Elon Musk eine "Giga­factory" hoch­ziehen. Voraus­sicht­lich von Ende 2021 an sollen dort der Kompakt-SUV Model Y, Batte­rien und Antriebe gefer­tigt werden. In Berlin selbst entsteht ein Inge­nieur- und Design­zentrum.

Bedroht dies Arbeits­plätze bei den deut­schen Platz­hirschen? Die Chefs bemühen sich, die Kampf­ansage aus den USA als Ausdruck sport­lichen Ehrgeizes zu inter­pretieren: Der Inno­vati­onsschub nutze allen. Bisher tat sich Tesla schwer, E-Autos in großen Stück­zahlen zu produ­zieren.

4. Vernet­zung - "Made in Germany" gegen US-Tech-Giganten

Auch bei diesem Mega­trend sind die Ameri­kaner den Deut­schen in mancherlei Hinsicht voraus. Digi­tali­sierung heißt weitere Auto­mati­sierung der Ferti­gung in den Fabriken - beson­ders aber stei­gende Vernet­zung von Funk­tionen im Auto selbst. Dieses wird zum rollenden Smart­phone. Der neue VW Golf etwa ist ständig online, alle Instru­mente sind digital, es gibt ein Info­tain­ment­display und Projek­tionen im Fahrer-Sicht­feld.

Aus eigener Kraft können die Hersteller all dies kaum stemmen. VW setzt auf Cloud-Dienste und schloss eine Part­nerschaft mit Micro­soft. Die Idee ist, künftig ganze Flotten zu steuern - samt Kunden­dienst, Inspek­tionen und Schnitt­stellen zu Services wie Lade- und Abrech­nungs-Soft­ware für Elek­troautos. Es geht um ein umfas­sendes Online-"Ökosystem". Auch andere Anbieter inves­tieren hier viel.

Die Autos der Zukunft kommu­nizieren zudem unter­einander ("car-to-car") sowie mit der Infra­struktur ("car-to-x") - das soll den Verkehrs­fluss opti­mieren. Zulie­ferer wie Conti­nental sind hier gut im Geschäft, doch die Konkur­renz aus den USA und China schläft nicht. Weit­gehend offen ist noch, welche Daten­schutz-Stan­dards für die erwar­teten riesigen Infor­mati­onsmengen gelten sollen.

Auto­nomes Fahren - "Robo-Car" oder Entmün­digung?

5. Auto­nomes Fahren - "Robo-Car" oder Entmün­digung?

Eng mit der allge­meinen Vernet­zung hängt die Entwick­lung hoch­auto­mati­sierter - und eines Tages ganz autonom fahrender - Autos zusammen. Aller­dings hinken die Deut­schen hier US-Firmen wie der Google-Schwester Waymo, die auch Robo­taxi-Services testet, nach Einschät­zung von Experten weit hinterher. Das führt zu Bünd­nissen unter Rivalen, die früher eher unrea­listisch gewesen wären: Daimler und BMW koope­rieren auf dem Weg zum "Robo-Car" ebenso wie Volks­wagen und Ford, die Milli­arden in die Firma Argo AI zur Entwick­lung selbst­fahrender Autos stecken.

Bei selbstfahrenden Autos hinken die Deutschen hinterher.
Bild: picture alliance/Christian Charisius/dpa Daimler-Chef Ola Källe­nius sagte: "Statt indi­vidu­eller Insel­lösungen geht es uns um ein zuver­lässiges Gesamt­system." In der US-Stadt San José testen die Stutt­garter mit Bosch einen Mitfahr-Service mit auto­nomen Fahr­zeugen. Aber auch hier stellt sich die Grund­satz­frage: Wollen hinrei­chend viele Kunden am Ende die komplette Kontrolle an einen Roboter abgeben? Und: Fährt der Roboter wirk­lich sicherer? Die Debatten unter Auto­versi­cherern und Ethi­kern, die das Dilemma von Entschei­dungen bei Unfällen analy­sieren, haben gerade erst begonnen.

6. Neue Dienst­leis­tungen - weg vom reinen Auto­bauen

Bei vielen jungen Leuten hat das Auto als Status­symbol ausge­dient. Auch deshalb suchen die Hersteller ihr Heil in Geschäfts­modellen, die sie an der "sharing economy" (Ökonomie des Teilens) mitver­dienen lassen. In den Städten wollen mehr Kunden Fahr­zeuge lieber mieten statt kaufen.

Carsha­ring war einer der ersten Versuche in dieser Rich­tung - mit bisher gemischter Bilanz. Daimler und BMW fanden mit ihren inzwi­schen zusam­menge­legten Ange­boten Car2Go und DriveNow in den Zentren viele Nutzer, auf dem Land fristet das Teilen von Autos ein Nischen­dasein. VW stellte seine Erst­vari­ante Quicar in Hannover wieder ein und versucht nun, mit seinem WeShare-Ansatz entschlos­sener ins Carsha­ring mit E-Autos in Berlin zu gehen. Weitere Städte folgen.

Andere Dienste sollen die Auto­bauer eben­falls zu Mobi­litäts­konzernen umformen. Beim Ride­sharing oder Ride­pooling nutzen mehrere Kunden dasselbe Fahr­zeug. Auch öffent­liche Verkehrs­unter­nehmen betei­ligen sich daran - etwa beim Berl­könig der Berliner Verkehrs­betriebe (BVG) oder beim Clevers­huttle der Deut­schen Bahn. In Hamburg und Hannover ist der Sammel­taxi-Service Moia von Volks­wagen unter­wegs.

7. Und über alldem die trübere Konjunktur

Die Verän­derungen treffen die Firmen in einer Zeit, in der es oben­drein in der Welt­wirt­schaft nicht mehr so gut läuft. In vielen Ländern stockt das Wachstum, was auf die Verkäufe drückt - für die export­orien­tierte Branche ein Problem. Ende Oktober ermit­telte der Deut­sche Indus­trie- und Handels­kammertag (DIHK), dass etliche Betriebe eine tiefe Krise vorher­sehen. Zu allem Über­druss über­schatten die anhal­tenden Zoll­strei­tigkeiten mit den USA den gesamten inter­natio­nalen Handel.

Auch die Deut­sche Telekom mischt bei der Elek­tromo­bilität mit. Sie hat mit Get Charge jetzt einen Tarif im Angebot, über den sich (fast) euro­paweit Autos aufladen lassen. Wir berich­teten.