Einblick in die Elektro-Auto-Welt: Strom, Stecker und Tarife
Das Elektro-Auto: Es bewegt Menschen und es bewegt Emotionen. Fahren mit Strom? Und wenn der Akku leer ist? Und was kostet das und überhaupt? Selbst wenn Sie felsenfest überzeugt sind, Ihren Verbrenner die nächsten 20 Jahre weiter zu fahren: Es kann nicht schaden, ein wenig Bescheid zu wissen.
Unterschiede zwischen E-Autos
Der CCS-Hochleistungstecker ist fest am Ladekabel angebracht.
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Bei den E-Autos unterscheidet man zwischen dem batterieelektrischen Fahrzeug (englisch BEV), dem PlugIn-Hybriden (PHEV) oder dem Wasserstoff-Auto. Letzteres "verbrennt" den Wasserstoff mit Sauerstoff zu Wasser in einer Brennstoffzelle. Dabei entsteht elektrischer Strom, mit dem das Auto fährt, und ein Pufferakku speichert weitere Energie.
Mogelpackung PlugIn Hybrid
Beim PHEV hat man zwei Welten an Bord: Einmal einen Akku und einen Elektromotor, dann noch einen Verbrennungsmotor mit einem Tank für Diesel oder Benzin.
Der Vorteil: Ist der Akku leer und keine Ladestation in Sicht, fährt man mit Treibstoff weiter und kann sogar parallel den Akku aufladen.
Der Nachteil: Man schleppt mehr Technik mit sich rum und die Fahrbatterie ist relativ klein, weswegen nur 30 bis 60 km Reichweite in rein elektrischer Fahrweise drin sind. Das Aufladen des Akkus geht recht langsam, weil die sogenannte Ladeleistung gering ist. Es soll Nutzer geben, die das mitgelieferte Ladekabel noch originalverpackt im Kofferraum liegen haben.
Ein Hybrid-Fahrzeug ist also eine schlechte Alternative, bekommt aber derzeit fast die gleiche Förderung, wie ein reines Batteriefahrzeug.
Hybrid ohne Stecker
Beispielsweise von Toyota, Mazda oder Hyundai gibt es Hybrid-Fahrzeuge mit Batterie, bei denen der Benzinmotor einen Akku auflädt, der dann im Stadtverkehr genutzt wird. Die Batterie ist aber für den Nutzer nicht zugänglich und auch nicht extern aufladbar.
Mit zwei Batterien: BEV
Das batterieelektrische Fahrzeug (BEV) hat meistens zwei Batterien an Bord. Die 400- oder 800-Volt-Fahrbatterie und eine klassische 12-Volt-Batterie für Steuerung und Elektronik, die von der 400/800 Volt Versorgung wieder aufgeladen wird. Um den Fahrakku aufzuladen, brauchen wir Strom, und zwar viel, denn es soll ja nicht allzu lange dauern.
Der Stromanschluss
Betrachten wir also die Autos mit Batterie, egal ob PHEV oder BEV. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC). Doch nicht jedes Auto versteht jede Stromart. Es haben sich zum Laden von E-Autos in Europa zwei Steckernormen herauskristallisiert, eine dritte (japanische) Norm ist ein Auslaufmodell. In den USA gibt es übrigens ganz andere Stecker, falls man sich einen Tesla privat importieren sollte.
Ältere Ladesäule mit CHAdeMo (links), CCS (Mitte, in Benutzung) und Typ2 (rechts)
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
- CHAdeMO: Wer zum Beispiel einen Nissan Leaf fährt, braucht einen CHAdeMO-Stecker. Diese kuriose Abkürzung steht für „Charge de Move“ (also in etwa: Bewegung durch Ladung). Die Japaner verstehen darunter aber eine „Tasse Tee", die man trinken könnte, während man das Auto lädt. CHAdeMO ist ein Auslaufmodell und nicht an allen Ladesäulen verfügbar.
- Typ2: "Typ2", genauer "Mennekes Typ2", geht auf das Unternehmen Mennekes zurück, das diesen Stecker entwickelt hat. Eigentlich hat jedes Elektro-Auto diesen Anschluss und kann darüber zwischen 3,6 und 22 kW laden. Einige Modelle schaffen über Typ2 sogar bis zu 50 kW (etwa bestimmte Renault ZOE "Phase 1").
Wer ein Elektro-Auto kauft, bekommt in der Regel vom Händler ab Werk ein Typ2-Ladekabel dazu. Der dickere Stecker des Kabels kommt ins Auto, der dünnere an die Ladesäule.
- HPC mit CCS: Der CCS-Stecker (für Combined Charging System) ist eine Erweiterung von Typ2 mit zwei weiten Pins für Hochleistung-Ladung (HPC) mit Gleichstrom (DC). Aufgrund der hohen Ströme ist am Ladekabel der Station der Stecker schon fest verbunden. Der Kunde muss also nur ein Auto mit CCS-Anschluss haben und die Ladeklappen oder Stöpsel freigeben, bevor geladen werden kann.
An High Power Charging (HPC) Ladestationen, z.B. auf Autobahnen oder an Ladeparks (viele Ladestationen auf einmal), finden Sie den CCS-Stecker. Der ist fest am Kabel der Ladestation verbunden, das Ladekabel kann sogar gekühlt sein, weil hier - je nach Anbieter und Bedarf des Kunden - bis zu 350 kW Leistung mit 400 bis 800 Volt übertragen werden.
Der CCS-Hochleistungstecker ist fest am Ladekabel angebracht.Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Wie lange dauert der Aufladevorgang?
Längst gibt es Spitzenmodelle, die mit einer Ladung von 10 auf 80 Prozent in 15 bis 20 Minuten fertig sind - zum Beispiel der Ioniq 5 von Hyundai. Die Zeit reicht, um die Toilette aufzusuchen oder sich an der Tankstelle ein belegtes Brötchen oder einen Snack in einem amerikanischen Gourmet-Restaurant zu kaufen und zu verzehren.
Wenn ein Auto einen CCS-Anschluss hat, kann man einen leeren Akku in einer Stunde locker auf 80 Prozent oder darüber aufladen - das reicht, um weiter zu kommen. Autos mit Typ2-Anschluss und einer Ladeleistung von 22 kW brauchen etwa drei Stunden von leer bis fast voll. Als Faustformel dividiert man die Akkukapazität durch die mögliche Ladeleistung.
Richtig lange dauert es nur, wenn man an einer 230 Volt "Schuko" Haushaltssteckdose aufladen will. Die liefert im Idealfall 3,6 kW (16 Ampere x 230 Volt, einphasig) und dann braucht ein 52-kW-Akku halt 13 Stunden, was über Nacht kein Problem darstellt, auf Langstrecken aber keine Option ist. Bevor an einer heimischen Schukosteckdose regelmäßig geladen wird, sollte sich ein geprüfter Elektriker das genau anschauen.
Wie bezahle ich den Strom?
Wer Strom tanken will, braucht eine Ladestation, entweder daheim in der Garage oder am Straßenrand vom örtlichen Stromversorger oder auf einem Ladeparkplatz von einem Säulenbetreiber. Die Bezahlung des Stroms kann wahlweise über eine Ladekarte des Säulenanbieters oder eines Ladeverbundes erfolgen, beispielsweise EWE-Go, Plugsurfing, EnBW, Maingau oder andere. Die Ladekarte kommt man vom Anbieter und hinterlegt dort seine Adresse und seine Bank-, PayPal- oder Kreditkartendaten.
Anzeige von Restladedauer, Akkustand und Reichweite (Renault ZOE, Phase 2)
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Viele Ladesäulen (aber nicht alle) erlauben auch die Zahlung per QR-Code. Das erfordert einwandfreie Mobilfunkversorgung an der Ladesäule. Dann wird man auf die Abrechnungsseite des Dienstleisters gelenkt, wo man am Ende über eine App oder direkt mit PayPal oder über eine Kreditkarte bezahlen kann.
Ladesäulen mit Kartenleser, die unmittelbar Girocard ("EC-Karte"), Maestro oder Kreditkarten von MasterCard, Visa oder American Express akzeptieren, sind bislang selten. Die Politik wünscht sich das dringend, die Ladestromanbieter wehren sich derzeit noch eher dagegen.
Was kostet der Strom?
Wer an eine Benzintankstelle fährt, sieht schon vor dem Tankvorgang die aktuellen Preise. Die gelten für jeden Kunden, der an dieser Tankstelle tankt. Wer an eine Ladesäule fährt, sieht dort keinen Preis. Es gilt der Preis des Ladekarten-Anbieters. Das kann ein bundesweiter Einheitspreis sein, es kann aber auch eine Unterscheidung zwischen "eigenen" und "fremden" Ladesäulen geben.
Der Preis an einer gewählten Ladesäule kann sich je nach verwendeter Ladekarte deutlich unterscheiden. Da z. B. der Ladesäulen-Anbieter Ionity aufgrund der "aufwendigen Technik" von Fremdkunden recht hohe Preise von 79 oder 89 Cent pro kWh berechnet (teilweise auch mehr), sind einige Ladekarten-Anbieter dazu übergegangen, diese Säulen entweder für ihre Kunden zu sperren oder den höheren Sondertarif durchzureichen.
Wenige Ladekarten ohne Aufpreis
Es gibt aber (noch) wenige Lade-Karten, welche die Differenz zwischen dem Standard-Preis und dem Sonderpreis auf eigenes Risiko übernehmen. Man sollte aber diese Chance nicht zu stark ausnutzen, sonst sind Preiserhöhungen oder auch eine Kündigung des Kartenanbieters denkbar. Das findet man meist tief versteckt in den AGB. Aktuell haben die meisten Kartenanbieter ihre Preise angepasst.
Kostenlose Ladesäulen?
Ja das gibt es noch. Bestimmte Gemeinden oder Verbrauchermärkte haben Ladesäulen installiert, an denen man kostenlos Strom zapfen kann. Eine Ladekarte ist hier normalerweise nicht notwendig.
Wie funktionieren Ladekarten?
Ladekarten beruhen auf dem NFC-Prinzip. Man geht an die Ladesäule, entnimmt das HPC-CCS-DC-Ladekabel oder steckt sein Typ-2-AC-Ladekabel in die Säule und das andere Ende kommt ans Auto. Nun wird an der Ladesäule die Ladekarte vor den Leser gehalten, evtl. ist auch ein kleiner Bildschirm eingebaut, der über den weiteren Vorgang informiert oder um weitere Aktionen (z.B. das Drücken einer Taste) bittet. Dann findet eine Kommunikation zwischen Kartenanbieter und Ladesäulenbetreiber statt, und wenn alles klappt, fließt der Strom.
Wer roamt mit wem?
Bei den Ladekarten ist es wie beim Roaming am Handy. Nicht jede Karte funktioniert an jeder Säule und die Kosten sind schwer durchschaubar. Nicht alle Ladekarten-Anbieter haben mit allen Ladesäulenbetreibern "Roaming"-Abkommen. Und es kann sein, dass man an Säule A mit der Karte vom Anbieter X weniger bezahlt als mit der Karte vom Anbieter Y.
Ist der Ladevorgang beendet, wird je nach Säule die bezogene Strom-Lademenge angezeigt. Der Bezug sollte auch relativ kurzfristig in der App des Ladekartenabieters zu sehen sein, einige Anbieter schicken auch gleich eine Rechnung per E-Mail. Doch es kann auch vorkommen, dass der eine oder andere Tankvorgang erst zwei bis drei Monate später (es kann auch schon länger gedauert haben) gebucht wird.
Welche Anbieter gibt es und was kosten sie?
Die folgende Übersicht ist rein subjektiv. Die Zahl der Anbieter wächst stetig, und welcher Anbieter an welcher Säule funktioniert, sollte man im Zweifelsfall ausprobieren. Bei großen Anbietern wie EnBW oder Plugsurfing ist die Chance hoch, dass die Karten auch im Ausland an dortigen Ladesäulen funktionieren.
EnBW
Der Stromversorger Energie Baden-Württemberg (EnBW) ist seit längerem ins Autostrom-Geschäft eingestiegen und betreibt inzwischen auch große Ladeparks, in denen vom elektrischen Kleinwagen bis zum Porsche Taycan mit 800-Volt-Technologie alles geladen werden kann. Bei den Preisen unterscheidet EnBW zwischen "eigenen" Ladestationen und fremden Ladestationen.
EnBW bietet drei Tarifoptionen an
Im Standard-Tarif ist man flexibel, d. h. ohne monatliche Grundgebühr. An EnBW-Säulen kostet die kWh für AC 45 Cent und für DC 55 Cent, an "fremden" Säulen von sogenannten "Hochpreisbetreibern" (wie z. B. Ionity) sind es 79 Cent pro Kilowatt-Stunde. Bleibt man länger als vier Stunden an einer Ladesäule stehen, wird eine sogenannte "Blockiergebühr" fällig, die 10 Cent pro Minute (maximal 12 Euro pro Ladevorgang) plus den geladenen Strom beträgt. Das könnte bei Fahrzeugen mit schwacher Ladeleistung (z. B. Hybride oder ältere Modelle mit maximal 3,6 kW/h) schon ins Gewicht fallen. Die EnBW-Ladekarte kostet im Standard-Tarif einmalig 9,90 Euro. Statt der Ladekarte kann auch über die App eine Ladung angestoßen und abgerechnet werden.
Überdachte Ladestation von Fastned (bei Limburg/Lahn)
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Im Viellader-Tarif wird zwischen EnBW-Säulen und anderen Betreibern unterschieden. Die Kilowattstunde (AC) kostet bei EnBW 36, sonst 39 Cent. Für Gleichstrom sind es 46 Cent (EnBW) und 49 Cent (andere Betreiber). Die Blockiergebühr wird wie im Standard-Tarif berechnet. Dazu kommt eine monatliche Grundgebühr von 5,99 Euro.
Im Vorteils-Tarif gelten 38 bzw. 42 Cent bei AC und 48 bzw. 52 Cent bei DC. Die Ladekarte kostet einmalig 9,90 Euro (ADAC-Mitglieder erhalten sie kostenlos), eine Grundgebühr fällt nicht an. Der Tarif kann nur gebucht werden, wenn man entweder schon Strom- oder Gaskunde bei EnBW oder ADAC-Mitglied ist. Bei der Bestellung und Anmeldung muss die ADAC-Mitgliedsnummer angegeben werden.
EWE-Go
Den Begriff "EWE" kennen teltarif.de-Leser als Telefon- und Internetanbieter im Norden des Landes. Die EWE-Gruppe liefert aber auch Strom und Gas und baut gemeinsam mit der Deutschen Telekom unter dem Namen "Glasfaser Nordwest" ein Glasfasernetz auf. Die EWE-Tochter EWE-Go versteht sich als "führender" Betreiber von Ladeinfrastruktur im Nordwesten Deutschlands.
Deren Ladekarte heißt EWE-Go und kann im Internet für einmalig 9,90 Euro bestellt und bundesweit und darüber hinaus genutzt werden.
Bei Aufladen mit AC an EWE-Go-Säulen sind 39 Cent/kWh, an "Partner-Ladestationen" sind 44 Cent/kWh zu zahlen. Für DC-Schnellladen sind bei EWE Go 49 Cent/kWh und an fremden Säulen (auch Ionity) 54 Cent/kWh fällig.
Plugsurfing
Das Unternehmen Plugsurfing bietet für seine Kunden einen Ladechip als Schlüsselanhänger (ähnlich einer Parkmünze oder dem Mitarbeiter-Zugangs-Chip) mit eingebautem NFC-Element an. Die Rechnung kann per Kreditkarte oder PayPal bezahlt werden. Unter dem Namen ZE-Pass können Renault-Fahrer eine Karte erwerben, die ebenfalls über Plugsurfing abgerechnet wird.
Plugsurfing hat "Festpreise" für Deutschland eingeführt: 48 Cent/kWh (AC), 64 Cent/kWh (DC) und 89 Cent/kWh (Ionity).
Maingau Energie
Der Stromanbieter aus Hessen ist bundesweit bei Elektrofahrern recht beliebt geworden, weil seine Karte mit sehr vielen unterschiedlichen Ladestrom-Anbietern funktioniert. Maingau berechnet 44 Cent für AC und 54 Cent für DC. Ist man auch privater Stromkunde bei dem Unternehmen, gibt es jeweils 14 Cent/kWh Rabatt.
Weitere Anbieter
Es gibt noch einige Anbieter mehr, die Ladesäulen betreiben und/oder Ladekarten herausgeben. Einige Anbieter setzen auf Flatrates, andere berechnen den Strom nicht nach kWh, sondern nach Ladung oder Ladezeit. Hier sollte man nachrechnen, bevor man eine solche Karte einsetzt. Bestimmte Anbieter sind nur sehr regional tätig und haben möglicherweise keine Roaming-Abkommen.
Was macht Tesla anders?
Der Automobilhersteller Tesla betreibt sein eigenes Ladenetz
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Der Elektro-Auto-Pionier Tesla hat früh verstanden, dass elektrisches Autofahren nur funktionieren wird, wenn es ausreichend Ladesäulen gibt. Also hat Tesla sein eigenes Ladesäulen-Netz über die USA und Europa und weitere Teile der Welt ausgerollt. Einfach Kabel mit Stecker aus der Säule aushängen und ins Auto einstecken. Die Abrechnung klärt das Auto mit Tesla direkt, nur beim ersten Einrichten des Wagens muss ein Kundenkonto angelegt und eine Bezahlmethode festgelegt werden.
Wer schon länger Tesla fährt, kennt den Begriff "Free Supercharging". Hier ist der Strom für eine bestimmte Zeit oder Kilometerleistung kostenlos, teilweise auch auf Lebenszeit des Autos. Wer Freunden einen Tesla weiterempfiehlt, kann dabei Freikilometer durch kostenloses Aufladen für seinen eigenen Tesla bekommen.
Natürlich kann man einen Tesla auch an "fremden" Ladesäulen aufladen. Dann braucht man eine Ladekarte oder muss mit QR-Code oder via App oder Webseite bezahlen.
Umgekehrt plant Tesla, seine Ladesäulen bald auch für Nicht-Tesla-Fahrer zu öffnen. Dazu muss die Tesla-App installiert und ein Abrechnungskonto eingerichtet werden. Der genaue Termin steht noch nicht fest.
Laden an der Wallbox daheim
Wer daheim laden will, kann das an einer Ladestation (Wallbox) oder über einen Adapter an der 230 Volt Schukosteckdose tun.
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Wer zu Hause laden kann und will, zahlt den Strompreis seines Energieversorgers, der oft bei etwa 30 Cent pro kWh liegt. Eine Ladekarte ist nicht notwendig. Einfach Stecker ins Auto und die Ladung beginnt.
Wer zur Miete oder in den eigenen vier Wänden wohnt, kann selbst aktiv werden oder vom Vermieter eine Ladestation verlangen. Ladestationen werden evtl. noch gefördert. 900 Euro pro Ladestation zahlt beispielsweise die KfW-Bank (440), aber unbedingt die Bedingungen einhalten, sonst gibts am Ende keine Förderung.
Ladestationen (Wallboxen) daheim dürfen - wenn sie gefördert werden sollen - maximal 11 kW Leistung abgeben. Das muss man dem örtlichen E-Werk mitteilen. Es gibt auch heimische Ladeboxen, die 22 kW Leistung können (und von der KfW nicht gefördert werden), da muss der Elektriker sich erst eine Freigabe des Stromversorgers holen und dickere Leitungen legen.
Förderung beim Autokauf
Genauso gibt es beim Kauf eines neuen E-Autos einen staatlichen Zuschuss von bis zu knapp unter 10.000 Euro. 6000 Euro (bis 30.6.2021 waren es noch 6100 Euro) kann der Käufer bekommen, wenn er beim Antrag stellen alles richtig macht, ein guter Händler hilft hier gerne. Die restlichen 3900 Euro gibts als Rabatt beim Autohersteller oder Händler. Die genauen aktuellen Spielregeln findet man bei der BAFA.
Ein Elektro-Auto mit eSIM von Telekom oder Vodafone gibts von BMW.